Norul de cenuşă vulcanică: drobul de sare al Europei
Norul de cenuşă vulcanică se plimbă de o săptămână pe deasupra Europei şi ţine pe toată lumea la sol. Deşi zborurile au fost reluate, companiile aviatice reproşează autorităţilor că au fost prea precaute. Norul nu afectează în nici un fel populaţia de la sol, dar cenuşa poate strica motoarele de avion chiar şi în concentraţii mici. S-a exagerat mult din toate părţile, însă se pare că am scăpat de norul vulcanic şi şansele unei noi erupţii sunt reduse.
Pentru câteva zile, aeroporturile din Europa au arătat mai degrabă ca nişte tabere de refugiaţi, cu pasageri care au dormit pe paturi de campanie, iar în Statele Unite au fost anulate peste 1.000 de zboruri. Mulţi dintre cei blocaţi în aeroporturi au ales până la urmă să folosească alte mijloace de transport pentru a ajunge la destinaţie. Sportivii care s-au deplasat pentru competiţii au pornit cu câteva zile mai devreme cu autocarul, iar soldaţii din Afghanistan care se întorc acasă au fost luaţi de un vas de croazieră.
Această întrerupere de aproape o săptămână a traficului aerian este cea mai mare de până acum pe timp de pace. Problema ridicată de toată povestea norului de cenuşă este capacitatea regiunii de a acţiona prompt în caz de urgenţă. Aceeaşi problemă a fost pusă în lumină de gripele recente, criza financiară sau problema economiei Greciei. În doar cinci zile, miniştri europeni ai transporturilor au fost chemaţi la o conferinţă pentru a găsi soluţii, măsură comprehensivă în contextul în care nu Uniunea Europeană controlează spaţiul aerian, ci o agenţie interguvernamentală numită Eurocontrol.
Cenuşa vulcanică strică motoare de avion
Cenuşa conţine particule mărunte de piatră şi chiar sticlă care pot strica motoarele de avion. Paul Haskins de la Serviciile Naţionale de Trafic Aerian din Marea Britanie a declarat pentru BBC că ”cenuşa vulcanică ridică riscuri serioase pentru avioane. Cenuşa vulcanică este o pudră destul de fină, abrazivă, şi poate afecta motoarele vehiculelor moderne de zbor, de aceea am interzis operaţiunile de zbor în acele zone”.
Prima erupţie a avut loc în apropierea gheţarului Eyjafjallajokull din Islanda. Acesta a fost topit de activitatea vulcanică, ceea ce a generat în întreaga regiune un volum considerabil de abur, ceea ce a făcut ca ultima erupţie să fie explozivă.
Geologii explică că cenuşa vulcanică este formată din erupţii explozive care scuipă particule dure, care se pot topi la căldura unui motor de avion şi apoi se pot solidifica la loc, afectând astfel mecanismul. Avioanele moderne operează la temperaturi mult peste nivelul de topire al particulelor de sticlă vulcanică. De aceea acestea au răcitoare, care previn topirea metalului din care este conceput motorul. Dacă particulele de cenuşă opresc mecanismul de răcire, metalul se topeşte şi la fel şi motorul.
Forţele Aviatice Finlandeze au înregistrat defecţiuni la motoarele mai multor avioane, care se aflau în misiuni scurte de antrenament în nordul ţării când traficul aerian încă era permis, în dimineaţa zilei de 15 aprilie. O inspecţie ulterioară zborului a relevant acumulări de cenuşă vulcanică în motorul avioanelor, cenuşă care s-a topit pe motor datorită temperaturilor ridicate. Astfel, arată specialiştii citaţi de BBC, chiar şi un zbor de scurtă durată printr-un nor de cenuşă poate determina defecţiuni semnificative ale motorului avionului.
Experienţele similare au arătat că riscul pe care norul de cenuşă vulcanică îl reprezintă pentru avioane nu este o exagerare. În 1982, un zbor al British Airways din Londra la Auckland în Noua Zeelandă a fost obligat să aterizeze în Indonezia după ce a trecut printr-un nor de cenuşă. Toate cele patru motoare ale avionului au cedat după explozia din Muntele Galunggung din vestul Java şi avionul a alunecat prin aer timp de un sfert de oră până când echipajul a reuşit să pună unul din motoare în funcţiune. O lună mai târziu, un avion al Singapore Airlines şi-a pierdut trei motoare zburând prin aceeaşi cenuşă. Aceasta nu putea fi identificată pe radar deoarece era în continuare uscată, iar echipamentul poate identifica doar umiditatea din nori.
Mişcarea norului depinde strâns de vreme
Condiţiile meteorologice au plimbat norul de cenuşă pe deasupra Europei, însă specialiştii contactaţi de BBC au explicat că nu este vorba de o nouă astfel de formaţiune atmosferică. Dr. Kathryn Goodenough, geolog la Centrul Britanic pentru Studiul Geologic a explicat că erupţia nu s-a intensificat din nou şi că asistăm doar la o schimbare de vreme datorată unei presiuni scăzute asociată cu vânturi din sud.
Vremea este în continuare un factor important: o zonă de presiune scăzută se dezvoltă în Oceanul Atlantic, factor care ar putea genera o nouă schimbare în traiectoria norului.
Agenţiile de protecţia mediului din Europa au analizat cenuşa, care a ajuns la sol în cantităţi infime în zonele de nord şi au declarat că aceasta reprezintă un risc minim pentru mediu, de vreme ce particulele sunt de fapt bucăţele mici de sticlă vulcanică. Cele mai multe particule au între 10 şi 200 de micrometri în diametru, arată specialiştii, 10 micrometri fiind diametrul unei particule de pudra de talc şi 200 al uneia de nisip foarte fin. Cenuşa de la Eyjafjallajokull este destul de bogată în siliciu pentru o erupţie islandeză, ceea ce, dublat de faptul că erupţia a avut loc sub un strat de gheaţă, a dus la acea explozie puternică ce a putut genera atât de multă cenuşă fină şi a ridicat-o direct la altitudini mari în atmosferă.
Un vulcanolog de la Departamentul de Ştiinţe ale Pământului de la Universitatea Durham a povestit pentru BBC că una dintre cele mai influente erupţii asupra sănătăţii populaţiei a avut loc în 1783-1784 la Laki în Islanda, când un estimat de 120 de milioane de tone de dioxid de sulf au fost emise, aproximativ echivalentul a de trei ori întreaga producţie industrială Europeană în 2006. Erupţia a avut loc în timpul unor condiţii meteorologice deosebite, ceea ce a determinat răspândirea unui nor gros deasupra Europei, cauzând mii de morţi.
Vulcanul s-a mai liniştit
Specialiştii folosesc imagini din satelit şi radare de la nivelul solului pentru a măsura norul şi pentru a-i prezice evoluţia. De asemenea, oamenii de ştiinţă au ajuns la concluzia că erupţia s-a încheiat în mare parte, cantitatea de cenuşă a scăzut şi gheaţa de pe craterul vulcanului s-a topit. Dr. John Murray, un specialist geolog de la Universitatea din Milton Keynes a declarat că ”aceasta este etapa pe care am aşteptat-o: exploziile de abur datorate apei blocate sub lavă s-au oprit şi activitatea vulcanică a trecut acum la scurgerea de lavă”.
Alţi specialişti, însă, au arătat că o încetinire a activităţii vulcanului nu reprezintă sfârşitul erupţiei. Există în continuare activitate seismic, ceea ce înseamnă că erupţia încă are loc. În plus, afirmă geologii, liniştirea vulcanului este o activitate normal în mijlocul unei erupţii. Regula general este că atunci când au trecut trei luni de când nu s-a mai observat nici un fel de activitate seismic, se poate considera că erupţia s-a încheiat. Un element de îngrijorare era faptul că un vulcan din apropiere, numit Katla, ar putea de asemenea să erupă. Trei din patru erupţii anterioare ale Eyjafjallajokull au fost asociate cu erupţii la Katla. Acesta din urmă este un Vulcan mult mai mare şi are un strat de gheaţă chiar mai gros. Se crede că are o cameră magmatică mare la adâncime superficial, deci are potenţialul de a fi foarte explozivă şi de a elibera cantităţi mai mari de cenuşă.
Islanda are, de altfel, 130 de munţi vulcanici, dintre care 18 au erupt în ultimul mileniu. Însă aceasta este prima dată când un asemenea eveniment este întâlnit de aviaţia modernă, iar erupţii viitoare ar putea să cauzeze problem similare. În momentul de faţă, autorităţile aviatice aşteaptă o garanţie că atmosfera este liberă de cenuşă şi soluţii imediate pot fi luate pentru a reintra în normal.
Restricţiile de zbor, impuse pe bază de regulament
Potrivit regulamentelor europene curente, indiferent de concentraţia cenuşii, nici un vehicul de zbor comercial nu are permisiunea să zboare în calea acesteia. Riscul ca particulele să înfunde motorul avioanelor cu sticlă topită este prea mare pentru ca autorităţile să permită zboruri în apropierea norului de cenuşă vulcanică. Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile, care operează sistemul internaţional de supraveghere a vulcanilor pe căile aeriene, a fost prima care a recomandat implementarea unei zone închise pentru zbor din primul moment al detectării cenuşii vulcanice în spaţiul aerian.
Consultantul aviatic Chris Yates a declarat pentru BBC că regulamentele care prevăd o suprafaţă atât de mare pe care zborurile nu sunt premise sunt bazate de experienţa a peste 80 de incidente între 1980 şi 2000 şi pe date oferite de predicţii computerizate şi estimări ale specialiştilor. Paralizarea traficului aerian European a ridicat problema că specialiştii şi guvernele sunt prea prudenţi şi regulamentele ar trebui schimbate. Însă Yates explică presei britanice că ”în timp ce rămâne posibil să găsim aer curat deasupra noastră, aceasta nu este posibil să fie porţiuni cu înalte concentraţii de cenuşă la diferitele nivele de zbor. De aceea este mai bine să înclinăm în favoarea precauţiei”.
Organizaţia Internaţională de Aviaţie Civilă, organism al ONU care se ocupă de siguranţa aviatică, a arătat că întreruperile cauzate de norul de cenuşă vulcanică au evidenţiat nevoia pentru noi regulamente de siguranţă. În acest sens, organizaţia a invitat specialiştii să contribuie la elaborarea acestor regulamente. Comisia Europeană a organizat o întâlnire vineri cu experţi de tehnică şi securitate pentru a căuta noi opţiuni, cum ar fi crearea unei zone de zbor care să permită avioanelor să zboare în jurul norului.
Au existat zvonuri că în Germania Lufthansa a primit aprobare să zboare pe sub norul de cenuşă, însă autorităţile aeriene au arătat că aşa ceva nu este practicabil nici pragmatic, nici legal. Dacă avioanele zboară în afara spaţiului aerian controlat, piloţii trebuie să se asigure doar cu instrumentele de la bord că nu intră în alte avioane, iar în zonele intens populate, zborul la altitudini mai mici ridică riscuri mai mari.
Industria aviatică consideră că este o exagerare
Oficialii europeni au fost nevoiţi să-şi apere decizia de a opri zborurile în Europa după ce industria aeriană a susţinut că această măsură nu era necesară. Autorităţile Civile de Aviaţie au stabilit că limita densităţii cenuşii vulcanice în atmosferă de la care se poate zbura în siguranţă este de 0,002 grame pe metru cub pe oră. Acest standard a fost stabilit după zboruri de probă şi colectare de date, însă industria insistă că a pierdut bani din cauza precauţiei exagerate a autorităţilor. Unii au făcut analize şi zboruri de încercare proprii. British Airways a declarat că din informaţiile colectate de ei, restricţiile de zbor nu sunt necesare. Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) s-a plâns că închiderea culoarelor de zbor a cauzat pierderi de 1,7 miliarde de dolari companiilor aeriene.
Directorul General IATA Giovanni Bisignani a declarat, potrivit CNN, că „spaţiul aerian a fost închis pe baza unor modele teoretice şi nu a faptelor. Zborurile de probă ale membrilor noştri au arătat că acele modele erau eronate. Prioritatea noastră este siguranţa. Fără a face compromisuri în ceea ce priveşte siguranţa, Europa trebuia să găsească o modalitate de a lua decizii bazate pe fapte şi calcule de risc şi nu teorii”. Acesta a mai afirmat că speră că haosul creat de această situaţie va duce la un sistem mai unitar de control al traficului aerian. „Acesta este de fapt un eşec pentru Europa. În timp ce Europa a reuşit să elimine graniţele la nivelul solului, nu au reuşit să le elimine pe cele din cer”.
Nici un risc pentru cei de la sol
În ceea ce priveşte populaţia de la sol, cenuşa nu ridică probleme pentru că este situată la o altitudine considerabilă, între 6.000 şi 11.000 de metri.
În afară de zonele din apropierea vulcanului, cenuşa nu reprezintă un pericol pentru sănătatea populaţiei europene. Monitorizarea calităţii aerului arată că cenuşa nu a ajuns la sol în majoritatea Europei. Organizaţia Mondială a Sănătăţii (OMS) este de acord că nu există riscuri asociate cu cantităţi mici de cenuşă. Ca măsură de precauţie, Agenţia de Protejare a Sănătăţii sfătuieşte oamenii să stea în casă dacă prezintă simptome respiratorii cum ar fi scurgeri nazale, mâncărimi la nivelul ochilor sau tuse. Purtătorul de cuvânt al OMS, Carlos Dora, a declarat joi că norul de cenuşă se va rarefia în atmosferă şi nu va mai reprezenta o problemă. Cele mai periculoase particule de cenuşă sunt cele mici, care pot fi inspirate adânc în plămâni şi care au călătorit departe de locul erupţiei în norul vulcanic. Aceste recomandări au venit după ce s-a raportat apariţia unor concentraţii mici de particule în Scoţia. Norul ar putea conţine şi nivele reduse de dioxid de sulf, însă acesta nu reprezintă nici un pericol pentru sănătatea umană.
Diana Gabor
Pentru câteva zile, aeroporturile din Europa au arătat mai degrabă ca nişte tabere de refugiaţi, cu pasageri care au dormit pe paturi de campanie, iar în Statele Unite au fost anulate peste 1.000 de zboruri. Mulţi dintre cei blocaţi în aeroporturi au ales până la urmă să folosească alte mijloace de transport pentru a ajunge la destinaţie. Sportivii care s-au deplasat pentru competiţii au pornit cu câteva zile mai devreme cu autocarul, iar soldaţii din Afghanistan care se întorc acasă au fost luaţi de un vas de croazieră.
Această întrerupere de aproape o săptămână a traficului aerian este cea mai mare de până acum pe timp de pace. Problema ridicată de toată povestea norului de cenuşă este capacitatea regiunii de a acţiona prompt în caz de urgenţă. Aceeaşi problemă a fost pusă în lumină de gripele recente, criza financiară sau problema economiei Greciei. În doar cinci zile, miniştri europeni ai transporturilor au fost chemaţi la o conferinţă pentru a găsi soluţii, măsură comprehensivă în contextul în care nu Uniunea Europeană controlează spaţiul aerian, ci o agenţie interguvernamentală numită Eurocontrol.
Cenuşa vulcanică strică motoare de avion
Cenuşa conţine particule mărunte de piatră şi chiar sticlă care pot strica motoarele de avion. Paul Haskins de la Serviciile Naţionale de Trafic Aerian din Marea Britanie a declarat pentru BBC că ”cenuşa vulcanică ridică riscuri serioase pentru avioane. Cenuşa vulcanică este o pudră destul de fină, abrazivă, şi poate afecta motoarele vehiculelor moderne de zbor, de aceea am interzis operaţiunile de zbor în acele zone”.
Prima erupţie a avut loc în apropierea gheţarului Eyjafjallajokull din Islanda. Acesta a fost topit de activitatea vulcanică, ceea ce a generat în întreaga regiune un volum considerabil de abur, ceea ce a făcut ca ultima erupţie să fie explozivă.
Geologii explică că cenuşa vulcanică este formată din erupţii explozive care scuipă particule dure, care se pot topi la căldura unui motor de avion şi apoi se pot solidifica la loc, afectând astfel mecanismul. Avioanele moderne operează la temperaturi mult peste nivelul de topire al particulelor de sticlă vulcanică. De aceea acestea au răcitoare, care previn topirea metalului din care este conceput motorul. Dacă particulele de cenuşă opresc mecanismul de răcire, metalul se topeşte şi la fel şi motorul.
Forţele Aviatice Finlandeze au înregistrat defecţiuni la motoarele mai multor avioane, care se aflau în misiuni scurte de antrenament în nordul ţării când traficul aerian încă era permis, în dimineaţa zilei de 15 aprilie. O inspecţie ulterioară zborului a relevant acumulări de cenuşă vulcanică în motorul avioanelor, cenuşă care s-a topit pe motor datorită temperaturilor ridicate. Astfel, arată specialiştii citaţi de BBC, chiar şi un zbor de scurtă durată printr-un nor de cenuşă poate determina defecţiuni semnificative ale motorului avionului.
Experienţele similare au arătat că riscul pe care norul de cenuşă vulcanică îl reprezintă pentru avioane nu este o exagerare. În 1982, un zbor al British Airways din Londra la Auckland în Noua Zeelandă a fost obligat să aterizeze în Indonezia după ce a trecut printr-un nor de cenuşă. Toate cele patru motoare ale avionului au cedat după explozia din Muntele Galunggung din vestul Java şi avionul a alunecat prin aer timp de un sfert de oră până când echipajul a reuşit să pună unul din motoare în funcţiune. O lună mai târziu, un avion al Singapore Airlines şi-a pierdut trei motoare zburând prin aceeaşi cenuşă. Aceasta nu putea fi identificată pe radar deoarece era în continuare uscată, iar echipamentul poate identifica doar umiditatea din nori.
Mişcarea norului depinde strâns de vreme
Condiţiile meteorologice au plimbat norul de cenuşă pe deasupra Europei, însă specialiştii contactaţi de BBC au explicat că nu este vorba de o nouă astfel de formaţiune atmosferică. Dr. Kathryn Goodenough, geolog la Centrul Britanic pentru Studiul Geologic a explicat că erupţia nu s-a intensificat din nou şi că asistăm doar la o schimbare de vreme datorată unei presiuni scăzute asociată cu vânturi din sud.
Vremea este în continuare un factor important: o zonă de presiune scăzută se dezvoltă în Oceanul Atlantic, factor care ar putea genera o nouă schimbare în traiectoria norului.
Agenţiile de protecţia mediului din Europa au analizat cenuşa, care a ajuns la sol în cantităţi infime în zonele de nord şi au declarat că aceasta reprezintă un risc minim pentru mediu, de vreme ce particulele sunt de fapt bucăţele mici de sticlă vulcanică. Cele mai multe particule au între 10 şi 200 de micrometri în diametru, arată specialiştii, 10 micrometri fiind diametrul unei particule de pudra de talc şi 200 al uneia de nisip foarte fin. Cenuşa de la Eyjafjallajokull este destul de bogată în siliciu pentru o erupţie islandeză, ceea ce, dublat de faptul că erupţia a avut loc sub un strat de gheaţă, a dus la acea explozie puternică ce a putut genera atât de multă cenuşă fină şi a ridicat-o direct la altitudini mari în atmosferă.
Un vulcanolog de la Departamentul de Ştiinţe ale Pământului de la Universitatea Durham a povestit pentru BBC că una dintre cele mai influente erupţii asupra sănătăţii populaţiei a avut loc în 1783-1784 la Laki în Islanda, când un estimat de 120 de milioane de tone de dioxid de sulf au fost emise, aproximativ echivalentul a de trei ori întreaga producţie industrială Europeană în 2006. Erupţia a avut loc în timpul unor condiţii meteorologice deosebite, ceea ce a determinat răspândirea unui nor gros deasupra Europei, cauzând mii de morţi.
Vulcanul s-a mai liniştit
Specialiştii folosesc imagini din satelit şi radare de la nivelul solului pentru a măsura norul şi pentru a-i prezice evoluţia. De asemenea, oamenii de ştiinţă au ajuns la concluzia că erupţia s-a încheiat în mare parte, cantitatea de cenuşă a scăzut şi gheaţa de pe craterul vulcanului s-a topit. Dr. John Murray, un specialist geolog de la Universitatea din Milton Keynes a declarat că ”aceasta este etapa pe care am aşteptat-o: exploziile de abur datorate apei blocate sub lavă s-au oprit şi activitatea vulcanică a trecut acum la scurgerea de lavă”.
Alţi specialişti, însă, au arătat că o încetinire a activităţii vulcanului nu reprezintă sfârşitul erupţiei. Există în continuare activitate seismic, ceea ce înseamnă că erupţia încă are loc. În plus, afirmă geologii, liniştirea vulcanului este o activitate normal în mijlocul unei erupţii. Regula general este că atunci când au trecut trei luni de când nu s-a mai observat nici un fel de activitate seismic, se poate considera că erupţia s-a încheiat. Un element de îngrijorare era faptul că un vulcan din apropiere, numit Katla, ar putea de asemenea să erupă. Trei din patru erupţii anterioare ale Eyjafjallajokull au fost asociate cu erupţii la Katla. Acesta din urmă este un Vulcan mult mai mare şi are un strat de gheaţă chiar mai gros. Se crede că are o cameră magmatică mare la adâncime superficial, deci are potenţialul de a fi foarte explozivă şi de a elibera cantităţi mai mari de cenuşă.
Islanda are, de altfel, 130 de munţi vulcanici, dintre care 18 au erupt în ultimul mileniu. Însă aceasta este prima dată când un asemenea eveniment este întâlnit de aviaţia modernă, iar erupţii viitoare ar putea să cauzeze problem similare. În momentul de faţă, autorităţile aviatice aşteaptă o garanţie că atmosfera este liberă de cenuşă şi soluţii imediate pot fi luate pentru a reintra în normal.
Restricţiile de zbor, impuse pe bază de regulament
Potrivit regulamentelor europene curente, indiferent de concentraţia cenuşii, nici un vehicul de zbor comercial nu are permisiunea să zboare în calea acesteia. Riscul ca particulele să înfunde motorul avioanelor cu sticlă topită este prea mare pentru ca autorităţile să permită zboruri în apropierea norului de cenuşă vulcanică. Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile, care operează sistemul internaţional de supraveghere a vulcanilor pe căile aeriene, a fost prima care a recomandat implementarea unei zone închise pentru zbor din primul moment al detectării cenuşii vulcanice în spaţiul aerian.
Consultantul aviatic Chris Yates a declarat pentru BBC că regulamentele care prevăd o suprafaţă atât de mare pe care zborurile nu sunt premise sunt bazate de experienţa a peste 80 de incidente între 1980 şi 2000 şi pe date oferite de predicţii computerizate şi estimări ale specialiştilor. Paralizarea traficului aerian European a ridicat problema că specialiştii şi guvernele sunt prea prudenţi şi regulamentele ar trebui schimbate. Însă Yates explică presei britanice că ”în timp ce rămâne posibil să găsim aer curat deasupra noastră, aceasta nu este posibil să fie porţiuni cu înalte concentraţii de cenuşă la diferitele nivele de zbor. De aceea este mai bine să înclinăm în favoarea precauţiei”.
Organizaţia Internaţională de Aviaţie Civilă, organism al ONU care se ocupă de siguranţa aviatică, a arătat că întreruperile cauzate de norul de cenuşă vulcanică au evidenţiat nevoia pentru noi regulamente de siguranţă. În acest sens, organizaţia a invitat specialiştii să contribuie la elaborarea acestor regulamente. Comisia Europeană a organizat o întâlnire vineri cu experţi de tehnică şi securitate pentru a căuta noi opţiuni, cum ar fi crearea unei zone de zbor care să permită avioanelor să zboare în jurul norului.
Au existat zvonuri că în Germania Lufthansa a primit aprobare să zboare pe sub norul de cenuşă, însă autorităţile aeriene au arătat că aşa ceva nu este practicabil nici pragmatic, nici legal. Dacă avioanele zboară în afara spaţiului aerian controlat, piloţii trebuie să se asigure doar cu instrumentele de la bord că nu intră în alte avioane, iar în zonele intens populate, zborul la altitudini mai mici ridică riscuri mai mari.
Industria aviatică consideră că este o exagerare
Oficialii europeni au fost nevoiţi să-şi apere decizia de a opri zborurile în Europa după ce industria aeriană a susţinut că această măsură nu era necesară. Autorităţile Civile de Aviaţie au stabilit că limita densităţii cenuşii vulcanice în atmosferă de la care se poate zbura în siguranţă este de 0,002 grame pe metru cub pe oră. Acest standard a fost stabilit după zboruri de probă şi colectare de date, însă industria insistă că a pierdut bani din cauza precauţiei exagerate a autorităţilor. Unii au făcut analize şi zboruri de încercare proprii. British Airways a declarat că din informaţiile colectate de ei, restricţiile de zbor nu sunt necesare. Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA) s-a plâns că închiderea culoarelor de zbor a cauzat pierderi de 1,7 miliarde de dolari companiilor aeriene.
Directorul General IATA Giovanni Bisignani a declarat, potrivit CNN, că „spaţiul aerian a fost închis pe baza unor modele teoretice şi nu a faptelor. Zborurile de probă ale membrilor noştri au arătat că acele modele erau eronate. Prioritatea noastră este siguranţa. Fără a face compromisuri în ceea ce priveşte siguranţa, Europa trebuia să găsească o modalitate de a lua decizii bazate pe fapte şi calcule de risc şi nu teorii”. Acesta a mai afirmat că speră că haosul creat de această situaţie va duce la un sistem mai unitar de control al traficului aerian. „Acesta este de fapt un eşec pentru Europa. În timp ce Europa a reuşit să elimine graniţele la nivelul solului, nu au reuşit să le elimine pe cele din cer”.
Nici un risc pentru cei de la sol
În ceea ce priveşte populaţia de la sol, cenuşa nu ridică probleme pentru că este situată la o altitudine considerabilă, între 6.000 şi 11.000 de metri.
În afară de zonele din apropierea vulcanului, cenuşa nu reprezintă un pericol pentru sănătatea populaţiei europene. Monitorizarea calităţii aerului arată că cenuşa nu a ajuns la sol în majoritatea Europei. Organizaţia Mondială a Sănătăţii (OMS) este de acord că nu există riscuri asociate cu cantităţi mici de cenuşă. Ca măsură de precauţie, Agenţia de Protejare a Sănătăţii sfătuieşte oamenii să stea în casă dacă prezintă simptome respiratorii cum ar fi scurgeri nazale, mâncărimi la nivelul ochilor sau tuse. Purtătorul de cuvânt al OMS, Carlos Dora, a declarat joi că norul de cenuşă se va rarefia în atmosferă şi nu va mai reprezenta o problemă. Cele mai periculoase particule de cenuşă sunt cele mici, care pot fi inspirate adânc în plămâni şi care au călătorit departe de locul erupţiei în norul vulcanic. Aceste recomandări au venit după ce s-a raportat apariţia unor concentraţii mici de particule în Scoţia. Norul ar putea conţine şi nivele reduse de dioxid de sulf, însă acesta nu reprezintă nici un pericol pentru sănătatea umană.
Diana Gabor
Imagini:
Alte articole pe aceeaşi temă
- ''Exista potential pentru zboruri gen Cluj – Napoca – New York'' publicat în data de 29-09-2008
- Mai multe locuri de munca si mai putini someri în Cluj publicat în data de 29-09-2008
- Alianta PSD-PC îsi spune cuvântul la Cluj publicat în data de 04-10-2008
- Un nou pericol pentru Cluj, “dumpingul social” publicat în data de 11-10-2008
- Locuinţele din Cluj se înmulţesc ca ciupercile după ploaie publicat în data de 11-10-2008
Tag-uri
Articol vizualizat de 618 ori
Înapoi
Reportaje video
VEZI protestele de la Cluj-Napoca
Violentele de la Bucuresti
Trei barbati cu muschi
Gazeta întreabă
Caută în gazetă
Fata săptămânii
ALL MODELS - Simona
- Nume: Simona
- Anul naşterii: 1986
- Înălţime: 166 cm
- Greutate: 50 kg
- Bust/Talie/Şolduri: 86-64-90
ABONEAZĂ-TE la Gazeta de Cluj
Cu doar 4 RON pe lună (taxe de difuzare incluse) vei primi cele mai bune investigaţii jurnalistice chiar la tine acasa, în fiecare sâmbătă.
Comentarii